Les tarifs des transports en commun doivent être concordants avec la réalité vécue par les usagers et non le fruit de calculs technocratiques.

La mise en place d'un Pass Navigo au tarif unique de 60 euros et d'un ticket universel multimodal valable sur toute la région Ile-de-France (RER, Transilien, tramways, bus, métro) et sur tous les réseaux RATP, SNCF et Optile est la première réponse à formuler pour mettre fin à une grille tarifaire complexe comprenant 152 tarifs recensés. Aujourd'hui, il semble en effet aberrant qu'un ticket acheté dans le bus ne soit pas valable dans le métro.

Le plan des zones tarifaires actuel est totalement incohérent : Herblay (Val d'Oiser) et Brunoy (Essonne) sont deux villes situées à 13 km de Paris mais la première est en zone 4 et l'autre est en zone 5. Les exemples peuvent être multipliés : La Défense est classée en zone 2 pour le métro (1,60 € au départ de Châtelet) et en zone 3 pour le RER (2,20 €), entraînant souvent la verbalisation des usagers et des touristes qui ne sont pas suffisamment informés, devenant ainsi des usagers sanctionnés pour des aberrations dont ils ne sont pas responsables.

Une politique aux effets de seuil

La politique tarifaire actuelle est aussi injuste : la gratuité des transports pour les RMIstes et leurs ayant droits, ainsi que pour les sans-papiers (par un amendement des altermondialistes) coûte 90 millions d'euros par an. Elle a été dénoncée en son temps par Martin Hirsch, alors président d'Emmaüs.

La tarification sociale crée un effet de seuil trop important entre les travailleurs à bas revenus, qui doivent payer leur abonnement, et les titulaires de minima sociaux, bénéficiaires de la gratuité. Cette tarification sociale casse la dynamique portée par le revenu de solidarité active qui cesse ces effets de seuil pour un retour à l'emploi durable.

Enfin, la tarification est globalement peu incitative à l'utilisation des transports en commun. Les habitants de la grande couronne subissent une double peine. Ils paient au prix fort (près de 130 euros par mois pour la zone 1-6) un réseau de transport défaillant : trains vétustes, peu sûrs et peu fréquents.

Nombre d'habitants de la grande couronne doivent prendre leur véhicule pour se rendre à une gare parfois lointaine de plus de 15 kilomètres. Ceci alors que les Parisiens ne vivent jamais à plus de 250 mètres d'une station de métro.

Dès lors, il n'est pas étonnant que la voiture particulière soit le moyen de transports privilégié en grande couronne. Elle assure près de 80% des déplacements.

La double peine pour les habitants de la grande couronne

C'est le coût prohibitif du logement qui pousse les ménages modestes à s'installer en grande couronne. Ce n'est évidemment pas une raison valable pour les mettre à contribution pour financer des transports dont ils ne profitent que peu.

Les liaisons en dehors de Paris sont toujours en radiales : les usagers doivent donc passer par Paris avant de rejoindre leur destination en banlieue. Les communes de petite et grande couronne souffrent énormément du manque de liaisons transversales qui sont les seules relevant vraiment des liaisons inter-banlieues. Réponse d'ailleurs apportée par le projet de loi Grand Paris sur lequel s'est personnellement investi François Fillon.

L'effort en matière d'investissements dans les transports publics que l'Etat impulse doit s'accompagner d'une vraie réflexion sur la tarification des transports en commun. La logique du réseau de transport du Grand Paris (favoriser le transport inter-banlieues) amènera de toute façon à se poser la question de la tarification zonale concentrique.

Inciter à prendre les transports en commun

Dès aujourd'hui, il faut une politique tarifaire incitative des transports publics. Contribuant également à un nouvel équilibre territorial, un aménagement du territoire plus harmonieux, elle favorisera le développement économique, l'emploi et l'insertion dans le travail. Il faut en finir avec ces zones souvent conditionnées par les revenus de leurs habitants.

Cette mesure est totalement finançable. Son coût est estimée à 170 millions d'euros par an, à mettre en regard avec la politique actuelle de tarification sociale qui coûte 90 millions d'euros. Par ailleurs, les économies d'échelle qui en découleront, le nombre d'utilisateurs nouveaux ainsi que la nécessaire gestion unifiée de la RATP et de la SNCF en Ile-de-France feront baisser le besoin de financement. Avec un budget de 4 milliards d'euros par an, le STIF doit être ambitieux !

Photo : Dillbert dans les transports publics à La Défense (Ol.v ! er [H2vPk]/Flickr).